무인 자율차, 사고 발생하면 어떻게 제어할까…사고 대응체계 정비해야

[산업일보]
한국의 자율주행 기술은 운전석에 안전요원이 탑승한 레벨3 형태로 실증 및 시범 서비스를 진행하고 있다. 그러나 레벨4 이상 ‘완전 무인 자율주행’ 기술이 상용화될 경우, 도로 위에서 예상치 못한 사고나 돌발 상황이 발생했을 때 이를 통제하고 조치할 법적 근거가 아직 미비하다는 지적이 나온다.

경찰대학 이재영 경찰학과 교수요원은 국회에서 10일 개최한 ‘자율주행 상용화 시대 사고책임과 국민안전 체계는 준비됐나’토론회에서 ‘자율주행차 사고현장, 경찰·소방은 어떻게 대응할 것인가’를 주제로 발표했다.

이 교수는 발제에 앞서 근미래 교통사고 현장을 제시했다. 무인순찰차나 드론이 인간 경찰관·소방관보다 먼저 현장에 도착해 현장을 통제하며 2차 사고를 예방하고, 로봇이 사고차량 및 현장에 접근해 위험을 탐지하거나 구조조치를 한 뒤 인간 경찰관·소방관에게 인계하는 것이다.

그는 자율주행 단계를 인간 운전자와 경찰관이 사고에 대응하는 현재 상황부터, 드론이나 로봇에 탑재된 장치로 경찰관이 원격 지시하는 단계, 나아가 사람 없이 기계 간 소통하는 수준까지 도달할 것으로 내다봤다.

그러나, 현행 법령은 운전자와 경찰관 등 사람 중심으로 설계돼 있다. 가령 도로교통법 제54조 1항은 사고 발생 시 ‘운전자 및 승무원’의 정차 및 구호 의무를 규정하고 있으나 무인 자율차에는 운전자가 없으며 승객이 차량을 제어할 수도 없다.

또한 경찰공무원 지시에 대한 준수 의무를 다루는 도로교통법 제5조 1항은 ‘교통정리를 하는 경찰공무원(의무경찰 포함)’으로 주체를 명시하고 있어 무인순찰차나 로봇같이 무인 장비를 통한 원격 지시를, 경찰관의 지시로 볼 수 있느냐는 법적 해석의 문제가 발생한다,

이재영 교수는 “미국 캘리포니아에서는 로보택시가 교차로에 임의 정차하거나 구급차의 진행을 막고, 경찰의 수신호를 감지하지 못하는 등의 문제가 실제로 벌어지고 있다”라며 경찰 및 소방 인력이 완전 자율차를 통제할 수 있도록 법적인 권한을 보완해야 한다고 짚었다.

특히, 소방 구조의 측면에서 전기차 기반 자율주행차의 위험에 대응할 정보가 부족하다고 지적했다. 안전한 구조·구급활동을 위해선 차종별 고전압 차단 위치·안전 진입점·배터리 위치 등을 도식화한 구조시트가 필수적이지만, 제조사에 제공 의무가 없어 제도적인 정비가 필요하다는 것이다.

이 교수는 지난달 21일 임호선 의원을 필두로 발의된 ‘자율주행자동차의 도로운행 등에 관한 법률안’을 두고 “책임주체로 운행책임자·안전관리자·자율주행사업자를 창설했고, 관할을 경찰청에 두는 등 법적인 공백을 많이 채웠다”라면서도 “그러나 아직 보완해야 할 부분이 남아 있다”라고 평가했다.

이어 미국 캘리포니아주·독일·일본의 자율주행 관련 법안을 분석했다. 미국 캘리포니아주는 비상상황 발생 시 긴급대응자가 30초 안에 차량의 자율주행 기능을 무력화하고 직접 제어할 수 있는 양방향 통신과 긴급대응 당국이 사고·재난 현장을 지정하면 2분 이내 해당 구역을 이탈하고 진입하지 않는 기능을 갖춰야 운행 허가를 받을 수 있다. 위반 시 경고 후, 2·3회 누적되면 영업 정지 처분까지 내릴 수 있다.

독일은 차량을 비활성화할 수 있는 기술감독관을 명시하고 있고, 일본은 사업주체가 지정한 ‘현장조치 업무실시자’가 사고 시 신속하게 현장에 도착하도록 의무화했다. 영국은 무인장비를 비롯한 장비통신을 통한 지시를 인간 경찰관의 지시와 동일한 효력을 부여했다.

그는 이를 토대로 ▲현장 대응 책임 주체 법정화 ▲완전 자율차에 대한 차량 통제 권한 정비 ▲대시민 통제 준수 의무 신설 ▲경찰·소방 등 기관 간 정보 공유 ▲데이터 접근권·구조정보 표준 ▲단계적 입법 로드맵 등의 법제도 보완 과제를 제안했다.

이재영 교수는 “이번에 발의된 법률안을 보완·개정하면 완전 무인 자율주행 시대에 각 주체의 역할을 분명히 하고, 2차 사고를 방지하며 국민 안전을 제고할 수 있을 것”이라며 “현재 국제적으로 자율주행 시대 대시민 통제 관련 법제도 연구가 부족한 상황에서, 이번 논의가 관련 연구를 선도하는 계기가 되길 바란다”라고 밝혔다.