[한국 자율주행의 길③] “무서워서 못 타겠다”, 대중 수용성 확보해야 공공사업으로 자율주행 경험 기회 확산하고, 사용자 보호 기술도 진화 필요 자율주행은 최근 한국 사회의 뜨거운 화두로 주목받고 있다. 지난해부터 국내 미국산 테슬라 차량 일부에 적용된 FSD(Full Self Driving Capability)의 소비자 호응이 좋고, ‘CES 2026’에서 엔비디아(NVIDIA)의 알파마요를 비롯해 글로벌 기업들의 최신 자율주행 기술·차량이 소개됐기 때문이다. 이러한 흐름에 맞춰, 국회에서도 자율주행을 주제로 하는 두 개의 행사가 개최됐다. 13일 자율주행기술개발혁신사업단(KADIF)과 민형배 의원이 ‘자율주행 기술 관련 산·학·연 간담회(이하 간담회)’를 진행했고, 14일에는 박상혁·김한규·김우영 의원이 함께 ‘테슬라 FSD 국내 상륙과 우리나라 모빌리티 산업의 미래 토론회(이하 토론회)’를 열었다.행사에 참석한 전문가들은 한국 자율주행 산업의 한계점으로 ‘규모의 경제’를 짚었다. AI(인공지능) 산업과 같이 빅테크가 선도하는 미국과 국가에서 주도하는 중국에 비해 투자·GPU·인력 등 대부분의 분야에서 규모적으로 한참 열세라고 입을 모았다. 본보에서는 두 행사에서 전문가들의 발제 및 토론을 통해 한국 자율주행 산업의 현황과 나아갈 길을 살펴봤다. 자율주행 산업 발전과 시장 확대를 위해 전문가들은 ‘자율주행 기술의 일상 수용성’ 확보가 중요하다고 강조했다. 13일 열린 간담회에서 차세대통신사업단 박준석 단장은 “주변에 자율주행 차량 탑승 의사를 물으면 ‘무섭다, 겁난다’라며 거부하는 반응이 대부분”이라며 “개발단계에서 자율주행의 수용성, 당위성, 범용성을 고려하지 않은 것 같다”라고 지적했다. 그러면서 “자율주행 솔루션을 구독형 서비스로 제공하는 것이 트렌드가 되면서, 업계 전반에서 수익 기대 사업으로만 착각되고 있다”라고 덧붙였다. 박 단장은 “자율주행 서비스란 무엇인가”라고 물으며 “탑승자가 갑작스러운 고통을 호소할 때 필요한 곳으로 계획을 변경하거나, 또는 부모 대신 아이를 유치원이나 초등학교 등하교시키는 등 자율주행을 활용한 서비스가 한국이 강점을 보일 수 있는 분야”라고 제시했다. 아울러 “기술을 잘 모르는 대중도 자율주행의 필요성을 피부로 체감할 수 있는 서비스 모델 개발이 필요한 시점”이라고 말했다. 기업에서도 수용성 향상을 위한 산학연의 협력과 정부의 정책 지원을 요구했다. 현대모비스 이석주 상무는 “CES 2026을 참석하고 느낀 점은, 미국인들은 로보택시라는 자율주행 서비스를 많이 체험하고 받아들이며 수용성이 상당히 올라왔다는 것”이라며 “기술로 수익을 창출해야 하는 기업의 고민은 일반 소비자들이 호응하는 자율주행 비즈니스 모델을 찾는 것”이라고 밝혔다. 그는 “일반 소비자의 자율주행 기술 수용성을 높이기 위해 로보택시와 같은 자율주행 운행을 다양한 곳에서 운영할 필요가 있다”라며 “대기업뿐만 아니라 기술 스타트업의 성장·유지를 위해선 정부 차원의 세제 혜택, 공공인프라 제공, 전문 인력 육성, 규제 완화 등의 정책이 구체화돼야 할 것”이라고 제안했다. 카카오모빌리티 김건우 연구소장은 “서비스 사업자 입장에서 자율주행 차량의 비즈니스 모델을 만들자면, 낮에는 여객 서비스를 하다가 밤에는 물류 운반을 하는 형태로 다양하게 활용 가능할 것”이라고 내다봤다. 이어 “기존 이해관계자와의 갈등이 수반될 수밖에 없다”라며 “비즈니스·기술에 대한 고민은 민간에서 많이 이뤄지고 있으나, 제도·정책 등 갈등 해결은 정치권의 영역”이라고 짚었다. 김 연구소장은 “광주광역시의 자율주행실증도시 사업에서 K-모빌리티의 중요한 모델이 탄생하길 바란다”라고 기대를 전하기도 했다. 라이드플럭스 정하욱 부대표도 “R&D 성과가 시장에 정착해 계속 발전해야 하고, 전기차 보조금처럼 공공·민간 자율주행 시장 확대 정책이 필요하다”라며 “지방 소멸 지역에서 교통취약계층을 대상으로 하는 교통 정책이나 장애인 이동 택시와 같은 공공 사업에 자율주행 서비스를 도입하는 마중물 정책이 방법이 될 수 있을 것”이라고 의견을 더했다. 수용성 향상의 열쇠로 ‘안전’을 지목하는 의견들도 제기됐다. 안전벨트 제조 기업 삼송의 김천호 팀장은 “미국 차량 사고 통계를 보면 자율주행차량에서도 사고가 많이 발생한다”라며 “대부분 일반 차량에 의한 추돌로, 아무리 능동 회피 기능이 있더라도 사고를 완벽하게 피할 수는 없어 사고 분석과 대응책이 필요하다”라고 진단했다. 김 팀장은 “사고 발생 시 탑승자의 안전을 가장 적극적으로 보호할 수 있는 수단은 안전벨트와 에어백”이라며 “자율주행 차량의 충돌 상황 및 이후 단계에서 탑승자 안전·구조에 대한 연구도 적극적으로 이뤄지길 바란다”라고 힘주어 말했다. 한국교통안전공단 자동차안전연구원 최인성 처장은 “미국에서 도로 자율주행이 시작할 당시 ‘휴먼에러’의 90%를 줄여서 사고를 방지할 수 있다는 것이 가장 큰 이슈였다”라며 “테슬라의 카메라 기반 자율주행은 가장 이상적인 기술이지만 사고 분석이 까다로워 안전 관리 담당자 입장에서는 굉장히 어려운 시스템”이라고 지적했다. 한국도로교통공단 교통과학연구원 김은정 원장은 “국민 신뢰와 안전 확보를 위해 경찰청과 한국도로교통공단은 안전한 자율주행 시대를 위해 관련 법률을 입법 발의한 상태”라며 “자율주행 운행허가와 안전관리자 임시 운행허가, 자율주행 운전자를 대상으로 한 교통안전 교육 등을 내용으로 한다”라고 전했다. 한편, 국토교통부 자동차정책과 박용선 과장은 14일 토론회에서 “테슬라의 FSD가 FTA에 따라 급작스럽게 도입되면서 정부와의 협의가 없어, 성능·기능 등을 전혀 파악하지 못한 상태”라며 “추후 사고 발생 시 차량 결함 또는 운전자 과실 중 책임 소재를 가리는데 정부가 신속하게 대응하기 어려운 상황”이라고 꼬집었다. 박 과장은 “한국은 국제 조화를 위해 UN 기준을 많이 사용하고 있으며, 테슬라와 같은 DCAS(Driver Control Assistance Systems) 차량에 대한 제도는 국제 논의를 거쳐 2027년 마련될 것으로 보인다”라며 “해당 논의에 정부도 참여하고, 논의 과정을 반영해 관련 제도를 만들 계획”이라고 밝혔다. 종합해보면, 전문가들은 대중의 심리적 거부감을 낮추기 위한 고민이 필요하다고 진단했다. 자율주행 기술이 ‘베테랑 운전자’ 수준까지 도달하더라도, 사용자의 ‘신뢰’가 기반이 돼야 한다는 의미다. 또한 자율주행 기술·차량을 활용해 삶의 문제를 해결해 주는 대중 친화적인 서비스를 통해 기술 선도국인 미국과 중국에 대항할 수 있는 경쟁력을 확보할 수 있다고 내다봤다. ▶[한국 자율주행의 길④]에서 이어집니다.

[한국 자율주행의 길③] “무서워서 못 타겠다”, 대중 수용성 확보해야

공공사업으로 자율주행 경험 기회 확산하고, 사용자 보호 기술도 진화 필요

기사입력 2026-01-15 15:30:50

‘2025 서울모빌리티쇼’에서 탑승 체험 진행 중인 롯데이노베이트의 자율주행 셔틀

[산업일보]

자율주행은 최근 한국 사회의 뜨거운 화두로 주목받고 있다. 지난해부터 국내 미국산 테슬라 차량 일부에 적용된 FSD(Full Self Driving Capability)의 소비자 호응이 좋고, ‘CES 2026’에서 엔비디아(NVIDIA)의 알파마요를 비롯해 글로벌 기업들의 최신 자율주행 기술·차량이 소개됐기 때문이다.

이러한 흐름에 맞춰, 국회에서도 자율주행을 주제로 하는 두 개의 행사가 개최됐다. 13일 자율주행기술개발혁신사업단(KADIF)과 민형배 의원이 ‘자율주행 기술 관련 산·학·연 간담회(이하 간담회)’를 진행했고, 14일에는 박상혁·김한규·김우영 의원이 함께 ‘테슬라 FSD 국내 상륙과 우리나라 모빌리티 산업의 미래 토론회(이하 토론회)’를 열었다.

행사에 참석한 전문가들은 한국 자율주행 산업의 한계점으로 ‘규모의 경제’를 짚었다. AI(인공지능) 산업과 같이 빅테크가 선도하는 미국과 국가에서 주도하는 중국에 비해 투자·GPU·인력 등 대부분의 분야에서 규모적으로 한참 열세라고 입을 모았다. 본보에서는 두 행사에서 전문가들의 발제 및 토론을 통해 한국 자율주행 산업의 현황과 나아갈 길을 살펴봤다.

차세대통신사업단 박준석 단장

자율주행 산업 발전과 시장 확대를 위해 전문가들은 ‘자율주행 기술의 일상 수용성’ 확보가 중요하다고 강조했다.

13일 열린 간담회에서 차세대통신사업단 박준석 단장은 “주변에 자율주행 차량 탑승 의사를 물으면 ‘무섭다, 겁난다’라며 거부하는 반응이 대부분”이라며 “개발단계에서 자율주행의 수용성, 당위성, 범용성을 고려하지 않은 것 같다”라고 지적했다.

그러면서 “자율주행 솔루션을 구독형 서비스로 제공하는 것이 트렌드가 되면서, 업계 전반에서 수익 기대 사업으로만 착각되고 있다”라고 덧붙였다.

박 단장은 “자율주행 서비스란 무엇인가”라고 물으며 “탑승자가 갑작스러운 고통을 호소할 때 필요한 곳으로 계획을 변경하거나, 또는 부모 대신 아이를 유치원이나 초등학교 등하교시키는 등 자율주행을 활용한 서비스가 한국이 강점을 보일 수 있는 분야”라고 제시했다.

아울러 “기술을 잘 모르는 대중도 자율주행의 필요성을 피부로 체감할 수 있는 서비스 모델 개발이 필요한 시점”이라고 말했다.

현대모비스 이석주 상무, 카카오모빌리티 김건우 연구소장(왼쪽부터)

기업에서도 수용성 향상을 위한 산학연의 협력과 정부의 정책 지원을 요구했다.

현대모비스 이석주 상무는 “CES 2026을 참석하고 느낀 점은, 미국인들은 로보택시라는 자율주행 서비스를 많이 체험하고 받아들이며 수용성이 상당히 올라왔다는 것”이라며 “기술로 수익을 창출해야 하는 기업의 고민은 일반 소비자들이 호응하는 자율주행 비즈니스 모델을 찾는 것”이라고 밝혔다.

그는 “일반 소비자의 자율주행 기술 수용성을 높이기 위해 로보택시와 같은 자율주행 운행을 다양한 곳에서 운영할 필요가 있다”라며 “대기업뿐만 아니라 기술 스타트업의 성장·유지를 위해선 정부 차원의 세제 혜택, 공공인프라 제공, 전문 인력 육성, 규제 완화 등의 정책이 구체화돼야 할 것”이라고 제안했다.

카카오모빌리티 김건우 연구소장은 “서비스 사업자 입장에서 자율주행 차량의 비즈니스 모델을 만들자면, 낮에는 여객 서비스를 하다가 밤에는 물류 운반을 하는 형태로 다양하게 활용 가능할 것”이라고 내다봤다.

이어 “기존 이해관계자와의 갈등이 수반될 수밖에 없다”라며 “비즈니스·기술에 대한 고민은 민간에서 많이 이뤄지고 있으나, 제도·정책 등 갈등 해결은 정치권의 영역”이라고 짚었다.

김 연구소장은 “광주광역시의 자율주행실증도시 사업에서 K-모빌리티의 중요한 모델이 탄생하길 바란다”라고 기대를 전하기도 했다.

라이드플럭스 정하욱 부대표도 “R&D 성과가 시장에 정착해 계속 발전해야 하고, 전기차 보조금처럼 공공·민간 자율주행 시장 확대 정책이 필요하다”라며 “지방 소멸 지역에서 교통취약계층을 대상으로 하는 교통 정책이나 장애인 이동 택시와 같은 공공 사업에 자율주행 서비스를 도입하는 마중물 정책이 방법이 될 수 있을 것”이라고 의견을 더했다.

삼송 김천호 팀장

수용성 향상의 열쇠로 ‘안전’을 지목하는 의견들도 제기됐다.

안전벨트 제조 기업 삼송의 김천호 팀장은 “미국 차량 사고 통계를 보면 자율주행차량에서도 사고가 많이 발생한다”라며 “대부분 일반 차량에 의한 추돌로, 아무리 능동 회피 기능이 있더라도 사고를 완벽하게 피할 수는 없어 사고 분석과 대응책이 필요하다”라고 진단했다.

김 팀장은 “사고 발생 시 탑승자의 안전을 가장 적극적으로 보호할 수 있는 수단은 안전벨트와 에어백”이라며 “자율주행 차량의 충돌 상황 및 이후 단계에서 탑승자 안전·구조에 대한 연구도 적극적으로 이뤄지길 바란다”라고 힘주어 말했다.

한국교통안전공단 자동차안전연구원 최인성 처장, 한국도로교통공단 교통과학연구원 김은정 원장(왼쪽부터)

한국교통안전공단 자동차안전연구원 최인성 처장은 “미국에서 도로 자율주행이 시작할 당시 ‘휴먼에러’의 90%를 줄여서 사고를 방지할 수 있다는 것이 가장 큰 이슈였다”라며 “테슬라의 카메라 기반 자율주행은 가장 이상적인 기술이지만 사고 분석이 까다로워 안전 관리 담당자 입장에서는 굉장히 어려운 시스템”이라고 지적했다.

한국도로교통공단 교통과학연구원 김은정 원장은 “국민 신뢰와 안전 확보를 위해 경찰청과 한국도로교통공단은 안전한 자율주행 시대를 위해 관련 법률을 입법 발의한 상태”라며 “자율주행 운행허가와 안전관리자 임시 운행허가, 자율주행 운전자를 대상으로 한 교통안전 교육 등을 내용으로 한다”라고 전했다.

국토교통부 자동차정책과 박용선 과장

한편, 국토교통부 자동차정책과 박용선 과장은 14일 토론회에서 “테슬라의 FSD가 FTA에 따라 급작스럽게 도입되면서 정부와의 협의가 없어, 성능·기능 등을 전혀 파악하지 못한 상태”라며 “추후 사고 발생 시 차량 결함 또는 운전자 과실 중 책임 소재를 가리는데 정부가 신속하게 대응하기 어려운 상황”이라고 꼬집었다.

박 과장은 “한국은 국제 조화를 위해 UN 기준을 많이 사용하고 있으며, 테슬라와 같은 DCAS(Driver Control Assistance Systems) 차량에 대한 제도는 국제 논의를 거쳐 2027년 마련될 것으로 보인다”라며 “해당 논의에 정부도 참여하고, 논의 과정을 반영해 관련 제도를 만들 계획”이라고 밝혔다.

종합해보면, 전문가들은 대중의 심리적 거부감을 낮추기 위한 고민이 필요하다고 진단했다. 자율주행 기술이 ‘베테랑 운전자’ 수준까지 도달하더라도, 사용자의 ‘신뢰’가 기반이 돼야 한다는 의미다.

또한 자율주행 기술·차량을 활용해 삶의 문제를 해결해 주는 대중 친화적인 서비스를 통해 기술 선도국인 미국과 중국에 대항할 수 있는 경쟁력을 확보할 수 있다고 내다봤다.

▶[한국 자율주행의 길④]에서 이어집니다.

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김대은 기자 kde125@kidd.co.kr

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