[SDV 리포트] “비전만으로는 부족하다”… 테슬라 ‘HW3’의 한계와 현대차의 ‘센서 퓨전’ 승부수 테슬라의 5년 전 ‘비전 온리’ 도박, 결국 연산 병목현상으로 직면 자율주행 2.0 시대를 맞이한 글로벌 완성차 업계의 센서 대전이 새로운 국면에 접어들었다. 5년 전인 2021년, 테슬라가 레이더(Radar)를 제거하고 카메라에만 의존하는 ‘비전 온리(Vision Only)’ 전략을 발표했을 당시 업계는 거센 찬반 논쟁에 휩싸였다. 하지만 2026년 2월 현재, 그 논쟁의 결과는 ‘하드웨어의 물리적 한계’와 ‘기술적 불확실성’이라는 명확한 성적표로 나타나고 있다.“지팡이 없는 장님”… 비전 전용 전략이 마주한 ‘노이즈’의 벽최근 미국 전기차 전문 매체 일렉트릭 등에 따르면, 존 크래프칙(John Krafcik) 전 웨이모 CEO는 테슬라의 ‘비전 전용’ 접근 방식에 문제가 있다고 지적한 바 있다. 그는 테슬라가 수년 전 레이더와 초음파 센서를 제거한 것을 두고 “AI를 ‘노이즈가 많고 신뢰할 수 없는’ 데이터 스트림에 묶어둔 행위”라고 정의했다.인간의 눈(카메라)과 뇌(신경망)만으로 운전할 수 있다는 일론 머스크의 주장은 매력적이지만, 기계의 눈은 폭우, 안개, 저대비 환경(역광 등)에서 치명적인 취약점을 드러낸다. 라이다(LiDAR)나 레이더 같은 보조 센서가 없는 상태에서 카메라는 사물의 거리와 속도를 오직 ‘추론’에만 의존해 계산해야 한다. 이 과정에서 발생하는 방대한 연산량은 고스란히 하드웨어의 부담으로 이어진다.HW3의 병목현상… 5년 전의 ‘효율’이 ‘족쇄’가 되다문제는 테슬라가 “완전 자율주행이 가능하다”고 공언하며 판매했던 하드웨어 3.0(HW3) 사양 차량들이다. 최신 자율주행 모델인 ‘알파마요’ 등 거대 주행 모델(LDM)은 수조 개의 파라미터를 실시간으로 처리해야 한다. 카메라 데이터만으로 모든 상황을 판단해야 하는 비전 방식의 특성상, 소프트웨어가 고도화될수록 HW3의 연산 능력은 한계치에 다다를 수밖에 없다.업계에서는 “테슬라가 AI5 등 하드웨어 업그레이드를 강제하지 않는다면, 기존 HW3 차량들은 영원히 레벨4 자율주행에 도달하지 못할 것”이라는 전망도 나온다. 5년 전 비용 절감과 데이터 단순화를 위해 택했던 ‘비전 온리’ 선택이, 차세대 자율주행 기술 적용 대상에서 제외될 상황에 처한 것이다.현대차의 ‘센서 퓨전’… “뇌의 부담을 줄이는 정밀한 눈”반면 현대자동차그룹은 센서의 다각화를 통해 ‘기술적 중복성(Redundancy)’을 확보하는 실리적 노선을 고수하고 있다. 현대차의 차세대 SDV 아키텍처 ‘코다(CODA)’는 카메라가 포착한 시각 정보와 라이다가 측정한 정밀한 거리 정보를 실시간으로 결합하는 ‘센서 퓨전’을 핵심으로 삼는다.라이다는 빛을 쏴 물체와의 거리를 직접 측정하기 때문에 AI가 거리를 ‘추측’할 필요가 없다. 이는 연산 장치인 ‘뇌’의 부담을 줄이고, 시스템 전체의 신뢰도를 높인다. 일론 머스크는 라이다를 “비싼 지팡이(crutch)”라고 비하했지만, 박민우 본부장이 이끄는 현대차 AVP 본부는 이 지팡이를 ‘가장 안전한 가이드라인’으로 활용하며 올해 말 레벨4 로보택시 상용화에 박차를 가하고 있다.현대차의 ‘안전성 중시’ 전략이 이끈 시총 83조 원이러한 전략적 차이는 기업 가치의 극명한 대비로 나타나고 있다. 현대차 주가가 19일 장중 40만 원을 돌파하며 시가총액 83조 1천억 원을 기록한 배경에는, 테슬라식의 불안정한 하드웨어 도박보다는 현대차의 ‘보수적이지만 확실한 안전 로드맵’을 선택한 시장의 신뢰가 깔려 있다.결국 자율주행 패권의 향방은 ‘최소한의 센서로 얼마나 똑똑한가’보다 ‘어떠한 극한 상황에서도 차량을 제어할 수 있는가’라는 원초적인 질문으로 회귀하고 있다. 박민우 신임 AVP본부장 겸 포티투닷(42dot) 대표는 지난 1월 취임 후 첫 공식 메시지를 통해 “자율주행은 이제 기술의 우열을 넘어 현실 세계를 완벽히 제어하는 양산과 신뢰의 문제”라고 강조했다.올 하반기, 효율을 앞세운 센서 중심 접근과 안정성을 중시한 다중 센서 설계 중 어떤 선택이 실제 도로에서 더 설득력을 가질지, 그 답을 본격적으로 마주하게 될 전망이다.

[SDV 리포트] “비전만으로는 부족하다”… 테슬라 ‘HW3’의 한계와 현대차의 ‘센서 퓨전’ 승부수

테슬라의 5년 전 ‘비전 온리’ 도박, 결국 연산 병목현상으로 직면

기사입력 2026-02-19 19:08:28

[산업일보]
자율주행 2.0 시대를 맞이한 글로벌 완성차 업계의 센서 대전이 새로운 국면에 접어들었다. 5년 전인 2021년, 테슬라가 레이더(Radar)를 제거하고 카메라에만 의존하는 ‘비전 온리(Vision Only)’ 전략을 발표했을 당시 업계는 거센 찬반 논쟁에 휩싸였다. 하지만 2026년 2월 현재, 그 논쟁의 결과는 ‘하드웨어의 물리적 한계’와 ‘기술적 불확실성’이라는 명확한 성적표로 나타나고 있다.

(사진=TESLA 유튜브 영상 캡쳐)

“지팡이 없는 장님”… 비전 전용 전략이 마주한 ‘노이즈’의 벽
최근 미국 전기차 전문 매체 일렉트릭 등에 따르면, 존 크래프칙(John Krafcik) 전 웨이모 CEO는 테슬라의 ‘비전 전용’ 접근 방식에 문제가 있다고 지적한 바 있다. 그는 테슬라가 수년 전 레이더와 초음파 센서를 제거한 것을 두고 “AI를 ‘노이즈가 많고 신뢰할 수 없는’ 데이터 스트림에 묶어둔 행위”라고 정의했다.

인간의 눈(카메라)과 뇌(신경망)만으로 운전할 수 있다는 일론 머스크의 주장은 매력적이지만, 기계의 눈은 폭우, 안개, 저대비 환경(역광 등)에서 치명적인 취약점을 드러낸다. 라이다(LiDAR)나 레이더 같은 보조 센서가 없는 상태에서 카메라는 사물의 거리와 속도를 오직 ‘추론’에만 의존해 계산해야 한다. 이 과정에서 발생하는 방대한 연산량은 고스란히 하드웨어의 부담으로 이어진다.

HW3의 병목현상… 5년 전의 ‘효율’이 ‘족쇄’가 되다
문제는 테슬라가 “완전 자율주행이 가능하다”고 공언하며 판매했던 하드웨어 3.0(HW3) 사양 차량들이다. 최신 자율주행 모델인 ‘알파마요’ 등 거대 주행 모델(LDM)은 수조 개의 파라미터를 실시간으로 처리해야 한다. 카메라 데이터만으로 모든 상황을 판단해야 하는 비전 방식의 특성상, 소프트웨어가 고도화될수록 HW3의 연산 능력은 한계치에 다다를 수밖에 없다.

업계에서는 “테슬라가 AI5 등 하드웨어 업그레이드를 강제하지 않는다면, 기존 HW3 차량들은 영원히 레벨4 자율주행에 도달하지 못할 것”이라는 전망도 나온다. 5년 전 비용 절감과 데이터 단순화를 위해 택했던 ‘비전 온리’ 선택이, 차세대 자율주행 기술 적용 대상에서 제외될 상황에 처한 것이다.

(사진=현대자동차그룹(HYUNDAI) 유튜브 영상 캡쳐)

현대차의 ‘센서 퓨전’… “뇌의 부담을 줄이는 정밀한 눈”
반면 현대자동차그룹은 센서의 다각화를 통해 ‘기술적 중복성(Redundancy)’을 확보하는 실리적 노선을 고수하고 있다. 현대차의 차세대 SDV 아키텍처 ‘코다(CODA)’는 카메라가 포착한 시각 정보와 라이다가 측정한 정밀한 거리 정보를 실시간으로 결합하는 ‘센서 퓨전’을 핵심으로 삼는다.

라이다는 빛을 쏴 물체와의 거리를 직접 측정하기 때문에 AI가 거리를 ‘추측’할 필요가 없다. 이는 연산 장치인 ‘뇌’의 부담을 줄이고, 시스템 전체의 신뢰도를 높인다. 일론 머스크는 라이다를 “비싼 지팡이(crutch)”라고 비하했지만, 박민우 본부장이 이끄는 현대차 AVP 본부는 이 지팡이를 ‘가장 안전한 가이드라인’으로 활용하며 올해 말 레벨4 로보택시 상용화에 박차를 가하고 있다.

현대차의 ‘안전성 중시’ 전략이 이끈 시총 83조 원
이러한 전략적 차이는 기업 가치의 극명한 대비로 나타나고 있다. 현대차 주가가 19일 장중 40만 원을 돌파하며 시가총액 83조 1천억 원을 기록한 배경에는, 테슬라식의 불안정한 하드웨어 도박보다는 현대차의 ‘보수적이지만 확실한 안전 로드맵’을 선택한 시장의 신뢰가 깔려 있다.

결국 자율주행 패권의 향방은 ‘최소한의 센서로 얼마나 똑똑한가’보다 ‘어떠한 극한 상황에서도 차량을 제어할 수 있는가’라는 원초적인 질문으로 회귀하고 있다. 박민우 신임 AVP본부장 겸 포티투닷(42dot) 대표는 지난 1월 취임 후 첫 공식 메시지를 통해 “자율주행은 이제 기술의 우열을 넘어 현실 세계를 완벽히 제어하는 양산과 신뢰의 문제”라고 강조했다.

올 하반기, 효율을 앞세운 센서 중심 접근과 안정성을 중시한 다중 센서 설계 중 어떤 선택이 실제 도로에서 더 설득력을 가질지, 그 답을 본격적으로 마주하게 될 전망이다.

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임지원 기자 jnews@kidd.co.kr

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