전기차, 팔아야 하는 대상에서 타고 싶은 차량으로 전환 중

[산업일보]
그동안 완성차 업체들이 전기차 판매에 적극적으로 나섰던 이유는 각국 정부의 정책적인 영향이 컸다. 환경에 대한 관심이 커지면서 연비와 배기가스에 대한 규제가 강화됐기 때문이다. 벌금을 피하기 위해 혹은 강제화된 판매 비율을 맞추기 위해서 완성차 업체들은 손해를 보더라도 전기차를 팔아야만 했다.

대신증권의 '전기차 시대, 모두가 즐거운 세상'이라는 보고서에 따르면, 최근 완성차 업체들이 앞다퉈 공격적인 목표를 제시하고 있는 이유는 정부 규제 때문만은 아니다. 소비자들의 선호(=전기차의 상품성)가 높아지고 있기 때문이다. 소비자의 입장에서 전기차 구매를 꺼리는 가장 큰 이유는 가격과 주행거리다.

배터리 성능 개선을 통해 해결 가능한 문제들로 이미 상당 부분 진척을 이루었다. 결국 완성차 업체들의 공격적인 전기차 시장 진출은 성장하는 시장을 선점하기 위한 전략인 셈이다.

초기 전기차 모델의 경우 주행거리가 100~150km(배터리 용량 기준 20kWh 내외)에불과했다. 그런데 2017년 출시된 GM Bolt의 경우 60kWh의 배터리를 탑재해 383km의 주행이 가능해졌다.

폭스바겐(VW)의 첫 전기차 모델인 ID.3(2020년 출시 예정)의 경우 최대 550km(111kWh)의 주행이 가능하다. 테슬라 모델3(최대 500km vs. 70kWh)와 유사한 수준이다. 사전 계약만 이미 1만5천 대를 넘어서며 관심이 집중되고 있다.

전기차 시장의 성장을 위해서는 배터리의 중요성이 크다. 전기차 원가의 약 40%를 배터리가 차지하기 때문이다. 다행인 점은 배터리 가격이 낮아지고 있다는 사실이다. 2010년 기준 배터리 팩 가격은 1천160달러/kWh였으나 2018년에는 176달러/kWh까지 낮아졌다. 물론 여전히 전기차 가격은 내연기관 대비 비싸다. 전기차가 자동차 시장의 주류로 자리잡기 위해선 추가적인 배터리 가격 하락이 필요하다는 뜻이다.

대신증권의 박강호 연구원은 "차량 구매 시 고려사항이 비용만이 전부는 아니다. 디자인, 승차감, 안전성 등 다양한 요인들이 존재한다"고 전제한 뒤, "동일 모델의 전기차와 내연기관 차량의 비교라는 측면에서는 위와 같은 분석이 충분한 의의를 가질 수 있다. 결론은 전기차가 훌륭한 선택지이지만 보조금이 없다면 아직은 매력이 크지 않다"고 언급했다.

박 연구원에 따르면, 향후 내연기관과의 경쟁을 위해서는 배터리 팩 가격 하락(90~100달러/kWh 전후)이 필요하다. 2025년 이를 달성한다고 가정하면 매년 8~9%의 가격 조정이 필요한 셈이다.