[2023 산업계 HOT6 ⑥]K-UAM, 2025년 상용화 가능할까? UAM 업계에서는 인프라 부족, 안전성 문제 등 꼬집어 어려운 한 해였다. 무역 장벽은 높아졌고, 지정학적 분쟁은 세계를 불확실성에 빠트렸다. 인플레이션을 잡기 위한 고강도 통화긴축 정책은 한국 산업을 더욱 힘겹게 했다. 산업계는 돌파구를 찾으려 고군분투했다. 공급망을 재편하는 한편 소재‧부품‧장비 국산화에 힘썼다. 생산성을 높이기 위한 기술혁신에도 매진했다. 본보는 변화무쌍했던 한 해를 돌아보며 6가지 이슈를 선정했다. 하늘 나는 택시가 개발되고 있다. UAM(Urban Air Mobility), 항공기를 활용해 사람과 화물을 운송하는 ‘도심항공교통’이다. 국토교통부는 ‘교통체증 없는 도심 하늘길’이 열린다며 2020년 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵’을 발표했다. 해당 로드맵의 1차 목표는 2025년 UAM의 상용화다. 수도권 기준 출퇴근 통행시간 및 사회적 비용을 70% 저감 할 수 있다고 소개했다. 누적 시장규모가 2040년까지 13조 원에 달하고, 일자리 16만 명, 생산유발 23조 원, 부가가치 11조 원을 창출할 수 있다고 기대했다. 국토부의 로드맵을 다시 살펴보자. 발표 시점인 2020년부터 내년까지는 ‘준비기’로 설정돼 있다. 법·제도를 정비하고 실증을 진행한다. 2025년 일부노선을 상용화하고 2030년 비행노선 확대와 흑자 전환, 2035년에는 도시간 이동과 자율비행을 실현하며 성숙기에 접어든다. 과연 2025년, UAM 상용화는 현실화 될 수 있을까? 'K-UAM' 산업은 순항 중일까? 로드맵에서 국토부는 2025년까지 민간의 기체 제작 기술 개발은 충분할 것으로 예상했다. 상용화를 위한 인증, 교통관리·이착륙장 등에 관한 제도 및 지원 인프라도 필요하다고 봤다. 2021년 국토부는 37개 참여기관과 전문가 의견을 수렴해 ‘UAM 팀코리아’의 이름으로 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0’을 발간했다. 이에 따르면, 2025년 초기 K-UAM은 조종사가 탑승해 고정형 회랑(Fixed Corridor, 회랑=UAM 전용 공역)방식으로 운용된다. 소수의 버티포트(이착륙장) 인프라도 구축돼야 한다. 올해 8월부터는 실증에 착수한다고 보도자료도 내놨다. 내년 12월까지 전남 고흥의 개활지에서 1단계 실증을 진행하면서, 같은 해 8월부터 다음 해 6월까지는 수도권에서 2단계 실증을 추진한다. 운용개념서의 명시된 버티포트와 UAM 하드웨어, 소프트웨어 안정성, 이해관계자 간 역할, 비정상 상황에 대비한 대응계획 등이 실증 범위다. 계획은 탄탄하다. 관련 전시회를 찾아가 보면 UAM을 향한 참관객들의 관심도 열띠다. UAM 산업 종사자들은 어떻게 느낄까? UAM 개발 업체들은 정부 계획에 맞춰 부지런히 기체를 연구하고 실증에 참여하고 있다. 그런데, 2025년 상용화엔 부정적인 견해를 내놓는다. 업체 A 관계자는 “UAM의 이착륙을 위한 버디포트나 정비·충전소 등의 인프라 구축이 시급한데, 글쎄다”라고 말했다. 또, “개발을 위해선 실증횟수가 많아야하는데, 그 구역이 적고 인증조건도 까다로워, 지자체와 컨소시엄을 맺는 것외에는 극복이 어렵다”라고도 덧붙였다. B 업체 관계자는 “실질적인 UAM 인증체계, 항로 설계, 시민 수용성 등 해결할 부분이 많고, 사람이 직접 타는 만큼 안전 문제 대두된다”라며 “개인적으로 2030년이나 돼야 하지 않을까.”라고 평했다. 그는 “2025년 킨텍스가 2단계 실증 노선의 UAM 거점으로 지정됐는데, 이런 곳들에 임시 버티포트는 생길 수 있겠지만 정식 버티포트 인프라 조성은 더 긴 시간이 필요하지 않을까한다”라며 “UAM은 비행기처럼 땅에 주기된 시간이 많을수록 손해인 만큼 배터리 교체식이 될 텐데, 배터리 보관·충전을 위한 정비소 등의 운영 시스템도 갖춰져야 한다”라고 밝혔다. 한편, 운용개념서는 “UAM 수요자 입장에 대한 고려가 부족”하다며 “운항시나리오를 발전시키는 과정에서 수요자의 안전하고 편리한 이용을 검토할 계획”이라고 서술했다. 국토부의 로드맵에서도 ‘이용편의를 위한 인프라 및 연계교통 구축’ 항목에서 터미널, 빌딩 옥상 헬리패드 활용 등의 목표를 세웠다. 2007년, 한강 수상택시 사업은 서울의 교통정체 해결책으로 야심차게 시행됐지만, 다른 교통수단과 연계성 부족으로 대중의 시선에서 멀어졌다. 계획에 뒤처지지 않는 운용·이용 인프라 구축을 통해 UAM은 대중에게 사랑받는 대중교통이 되길 기대한다.

[2023 산업계 HOT6 ⑥]K-UAM, 2025년 상용화 가능할까?

UAM 업계에서는 인프라 부족, 안전성 문제 등 꼬집어

기사입력 2023-11-12 09:01:30

[산업일보]

어려운 한 해였다. 무역 장벽은 높아졌고, 지정학적 분쟁은 세계를 불확실성에 빠트렸다. 인플레이션을 잡기 위한 고강도 통화긴축 정책은 한국 산업을 더욱 힘겹게 했다.
산업계는 돌파구를 찾으려 고군분투했다. 공급망을 재편하는 한편 소재‧부품‧장비 국산화에 힘썼다. 생산성을 높이기 위한 기술혁신에도 매진했다. 본보는 변화무쌍했던 한 해를 돌아보며 6가지 이슈를 선정했다.

‘2023 스마트국토엑스포(Smart GEO Expo 2023)'에 전시된 UAM 모형

하늘 나는 택시가 개발되고 있다. UAM(Urban Air Mobility), 항공기를 활용해 사람과 화물을 운송하는 ‘도심항공교통’이다. 국토교통부는 ‘교통체증 없는 도심 하늘길’이 열린다며 2020년 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵’을 발표했다.

해당 로드맵의 1차 목표는 2025년 UAM의 상용화다. 수도권 기준 출퇴근 통행시간 및 사회적 비용을 70% 저감 할 수 있다고 소개했다. 누적 시장규모가 2040년까지 13조 원에 달하고, 일자리 16만 명, 생산유발 23조 원, 부가가치 11조 원을 창출할 수 있다고 기대했다.

국토부의 로드맵을 다시 살펴보자. 발표 시점인 2020년부터 내년까지는 ‘준비기’로 설정돼 있다. 법·제도를 정비하고 실증을 진행한다. 2025년 일부노선을 상용화하고 2030년 비행노선 확대와 흑자 전환, 2035년에는 도시간 이동과 자율비행을 실현하며 성숙기에 접어든다.

과연 2025년, UAM 상용화는 현실화 될 수 있을까? 'K-UAM' 산업은 순항 중일까?

로드맵에서 국토부는 2025년까지 민간의 기체 제작 기술 개발은 충분할 것으로 예상했다. 상용화를 위한 인증, 교통관리·이착륙장 등에 관한 제도 및 지원 인프라도 필요하다고 봤다.

2021년 국토부는 37개 참여기관과 전문가 의견을 수렴해 ‘UAM 팀코리아’의 이름으로 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0’을 발간했다. 이에 따르면, 2025년 초기 K-UAM은 조종사가 탑승해 고정형 회랑(Fixed Corridor, 회랑=UAM 전용 공역)방식으로 운용된다. 소수의 버티포트(이착륙장) 인프라도 구축돼야 한다.

올해 8월부터는 실증에 착수한다고 보도자료도 내놨다. 내년 12월까지 전남 고흥의 개활지에서 1단계 실증을 진행하면서, 같은 해 8월부터 다음 해 6월까지는 수도권에서 2단계 실증을 추진한다. 운용개념서의 명시된 버티포트와 UAM 하드웨어, 소프트웨어 안정성, 이해관계자 간 역할, 비정상 상황에 대비한 대응계획 등이 실증 범위다.

‘2023 스마트국토엑스포(Smart GEO Expo 2023)'에서 UAM 조종시뮬레이션 체험하는 참관객들

계획은 탄탄하다. 관련 전시회를 찾아가 보면 UAM을 향한 참관객들의 관심도 열띠다. UAM 산업 종사자들은 어떻게 느낄까? UAM 개발 업체들은 정부 계획에 맞춰 부지런히 기체를 연구하고 실증에 참여하고 있다. 그런데, 2025년 상용화엔 부정적인 견해를 내놓는다.

업체 A 관계자는 “UAM의 이착륙을 위한 버디포트나 정비·충전소 등의 인프라 구축이 시급한데, 글쎄다”라고 말했다. 또, “개발을 위해선 실증횟수가 많아야하는데, 그 구역이 적고 인증조건도 까다로워, 지자체와 컨소시엄을 맺는 것외에는 극복이 어렵다”라고도 덧붙였다.

B 업체 관계자는 “실질적인 UAM 인증체계, 항로 설계, 시민 수용성 등 해결할 부분이 많고, 사람이 직접 타는 만큼 안전 문제 대두된다”라며 “개인적으로 2030년이나 돼야 하지 않을까.”라고 평했다.

그는 “2025년 킨텍스가 2단계 실증 노선의 UAM 거점으로 지정됐는데, 이런 곳들에 임시 버티포트는 생길 수 있겠지만 정식 버티포트 인프라 조성은 더 긴 시간이 필요하지 않을까한다”라며 “UAM은 비행기처럼 땅에 주기된 시간이 많을수록 손해인 만큼 배터리 교체식이 될 텐데, 배터리 보관·충전을 위한 정비소 등의 운영 시스템도 갖춰져야 한다”라고 밝혔다.

‘2023 스마트국토엑스포(Smart GEO Expo 2023)'에서 UAM 모형 살피는 참관객

한편, 운용개념서는 “UAM 수요자 입장에 대한 고려가 부족”하다며 “운항시나리오를 발전시키는 과정에서 수요자의 안전하고 편리한 이용을 검토할 계획”이라고 서술했다. 국토부의 로드맵에서도 ‘이용편의를 위한 인프라 및 연계교통 구축’ 항목에서 터미널, 빌딩 옥상 헬리패드 활용 등의 목표를 세웠다.

2007년, 한강 수상택시 사업은 서울의 교통정체 해결책으로 야심차게 시행됐지만, 다른 교통수단과 연계성 부족으로 대중의 시선에서 멀어졌다. 계획에 뒤처지지 않는 운용·이용 인프라 구축을 통해 UAM은 대중에게 사랑받는 대중교통이 되길 기대한다.