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韓 선적능력, 2016년 수준 회복 못해…선박금융 지원 및 제도개선 시급

한진해운 파산 후 선복량 및 노선 점유율 감소…규모의 경제에서 생존해야

[산업일보]
한진해운 파산을 계기로 하락한 한국의 선복량 점유율이 2016년 수준을 회복하지 못하고 있다. 더욱이 주요 노선 운임이 급증하고, 글로벌 선사의 ‘한국 패싱’ 현상이 나타나는 등 한국해운산업의 불안정성이 심화되고 있어, 안정성을 높이기 위한 개선 방안이 시급한 상황이다.

전국경제인연합회의 ‘해운산업 국제비교와 시사점’ 보고서에 따르면, 전 세계 교역량의 90% 이상을 담당하는 해운산업은 수출과 국가 전략물자 운송의 안전판 역할을 수행하는 국가 기간산업으로, 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한경쟁이 이뤄지고, 세계 경기 변화에 따라 수요가 민감하게 변동한다는 특징을 가진다.

韓 선적능력, 2016년 수준 회복 못해…선박금융 지원 및 제도개선 시급

최근 해운산업의 글로벌 동향은 ▲M&A 통한 규모 확대 ▲해운시장 과점 심화 ▲소수 해운동맹 시장 지배 ▲해운 수요 증가 물류 대란 ▲신규 선박 발주 급증 등으로 요약할 수 있다.

과거 해운시장 침체 장기화 당시 저가운임을 내세우는 치킨게임이 벌어졌고, 한진해운을 비롯 원가경쟁력을 갖추지 못한 선사들이 탈락했다. 이때 글로벌 대형선사는 M&A를 단행하며 지배력을 점차 강화했고, 시장의 과점화를 심화하는 결과를 초래했다. 또한 3개의 해운동맹이 항로와 선박 공유를 통해 전체 컨테이너선 시장의 80% 이상을 지배하는 상황이다.

이 가운데 코로나19 팬데믹이 발생하면서 나타난 수요 위축이 빠르게 반등하면서 컨테이너선의 수요가 증가하게 됐고, 선박이 부족한 상황에 놓였다. 운임비가 최대 4배 급등하며 물류 대란이 발생했고, 주요 글로벌 선사들은 신규 선박을 발주하며 규모를 더욱 확장하고 있다.

반면, 한국의 2016년 8월 선복량은 105만 TEU였지만, 올해 8월 선복량은 90만 TEU를 기록했고, 주요 국내선사 아시아-미주서부 노선 점유율도 2016년 8월 11.4%에서 4.1% 하락한 7.3%에 그치는 등 세계 7위였던 한진해운의 파산 이후 미진한 회복세를 나타내고 있다.

더욱이 글로벌 선사의 중국 선호로 인한 한국 패싱 현상으로 물류 애로가 발생하는 등 어려운 상황에 놓였다.

전경련 측은 ‘이러한 규모의 경제 경쟁에서 생존하기 위해서는 국내선사의 선복량과 점유율 확대가 불가피 하다’고 진단했다. 이에 다른 나라보다 낮은 자국 화물에 대한 국내선사의 적취율 확보가 필수적이며, 해운회사가 선박투자를 원활이 할 수 있도록 투자자 세제 혜택 등 선박금융 조성 지원을 강화해 장기적인 해운산업 성장전략을 모색해야 한다고 주장했다.
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