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유럽선사, 유로화 강세·실적 호조 발판으로 발주 확대 가능성 제기돼

중국 조선소들 납기 지연으로 경쟁 가능성 낮아져

유럽선사, 유로화 강세·실적 호조 발판으로 발주 확대 가능성 제기돼


[산업일보]
전세계 신조 선박의 80%는 유럽과 아시아 선주들이 발주하고 있다. 그리고 발주되는 선박의 75%는 한국과 중국, 일본 세 나라가 수주하고 있다. 예외는 2016년인데, 크루즈선의 발주가 늘면서 한·중·일의 수주비중이 44%에 그친 것 정도다. 올해도 전세계 선박의 84%를 유럽과 아시아 선주가 발주하고, 한·중·일 세 나라가 84%를 수주했다.

한화투자증권의 ‘유로화 강세, 실적호조로 유럽선사 발주 확대 가능성’보고서에 따르면, 유럽선사의 발주는 금융위기·유럽 재정위기가 불거졌던 2009~10년을 제외하고 2013년까지 아시아선사보다 많았다. 이후에는 아시아 선사들의 발주 비중이 더 높다. 한국 조선소의 점유율도 유럽 선사의 점유율과 비슷한 양상을 보인다. 2009~10년을 제외하고 2012년까지 중국에 앞섰던 한국 조선소의 점유율은 2013년 이후 중국과 비슷하거나 중국보다 뒤쳐지는 것으로 나타난다.

특정 지역의 선사가 특정 국가 조선소를 선호한다고 단정짓기는 어려우나, 대체로 유럽 선사들은 한국 조선소를 선호하는 경향이 있다. 유럽의 대표적 선사인 Maersk, Angelicoussis가 보유하고 있는 선박의 65% 이상이 한국에서 건조한 선박들이다. 반면 중국과 일본의 해운사들은 자국 조선소에서 선박을 대부분 건조하고 있다.

한 가지 재미있는 점은 2015년 이전에는 유럽선사들의 발주를 대부분 한국과 일본 조선소가 나눠 가졌다면, 2015년 이후에는 한국과 중국이 나눠 갖는 양상을 보였다. 그리고 아시아 선사들의 발주는 중국과 일본이 나눠 갖는 것처럼 나타난다. 또한 지난 해부터 유럽선사들의 발주는 대부분 한국이 수주하는 것처럼 나타나고 있다.

아직 유럽선사들의 발주가 살아나고 있지는 못하다. 6월 13억달러를 발주하며 살아나는 듯 했으나, 7월 3억달러 발주에 그쳤다. 유럽선사들의 발주는 전년동기대비 누계 기준으로 -52.7% 감소했다. 그러나 우리는 몇 가지 이유로 유럽선사들의 발주가 회복될 가능성이 높다고 판단한다.

첫번째는 유로화 강세다. 선박을 구매하는 입장에서 유로화 강세는 유로화 약세보다 유리한 환경이다. 유로화는 금년 2월 1.09$/€에서 8월 1.18$/€까지 올랐다. 1999년부터 유로화와 선박발주 간 관계를 보면 유로화가 강세를 보였던 구간에서 선박 발주가 늘어났다. 2009년부터 살펴본 유럽선사들의 투자와 유로화 환율간의 그림에서도 유로화 강세시 선박발주가 늘어났다. 글로벌 경기 불확실성 등으로 유로화 강세가 지속될지 여부는 지켜봐야하겠으나, 유로화 강세는 선사들의 발주를 유인할 수 있다.

유럽 선사들의 실적도 좋다. 대표적인 해운사가 Maersk다. Maersk의 지난 2분기 영업이익률은 7.7%로 2015년 3분기 11.1% 이후 가장 높은 수준이다. 실적이 좋았던 이유는 컨테이너 수요 감소가 많지 않았고, 얼라이언스간의 공조로 선박의 공급도 조정돼 운임이 올랐기 때문이다. 유가가 하락하면서 연료 비용도 줄었다. 무엇보다 코로나 상황에서도 온라인 쇼핑이 늘어 물동량 감소가 금융위기 때 보다 크지 않았다는 점은 주목해 볼 만하다.

한화투자증권의 이봉진 연구원은 “유럽 선사들의 발주가 늘어날 때 중국과의 경쟁가능성이 낮아졌다는 점도 긍정적이다. 2017년 중국이 가로채갔던 프랑스 선사 CMA CGM의 컨테이너선을 중국 조선소는 아직도 인도하지 못하고 있다”며, “일정대로라면 지난 해 11월 인도가 이뤄졌어야 하는데, 아직까지 인도하지 못하고 있다. 향후 중국이 유리한 금융조건을 제시한다고 하더라도 납기를 못지키는 조선소로 발주를 주기는 어렵다”고 지적했다.
김진성 기자 weekendk@kidd.co.kr

안녕하세요~산업1부 김진성 기자입니다. 스마트공장을 포함한 우리나라 제조업 혁신 3.0을 관심깊게 살펴보고 있으며, 그 외 각종 기계분야와 전시회 산업 등에도 한 번씩 곁눈질하고 있습니다.

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