[산업일보]
조선 산업이 바닥권을 통과하고 있다고 판단하지만 전문가들은 이러한 흐름이 장기적으로 이어질 지 여부에 대해서는 의문부호를 떼지 못하고 있는 상황이다.

이들이 선뜻 상승세의 장기화를 전망하지 못하는 이유는 지난 100년 동안 있었던 3번의 장기 상승 사이클에서 공통적으로 나타났던 무역의 활성화와 조선 건조 기술의 획기적인 발전이 현재는 감지되지 않기 때문이다.

오히려 미국을 중심으로 한 보호무역이 강해지고 있어 무역 활성화를 통한 조선 수요의 증가를 기대하기는 쉽지 않다. 건조 기술 측면에서도 1기 상승기의 리벳건조기술, 2기 상승기의 용접 및 블록제조 공법, 그리고 3기 상승기의 대형 모듈 기법 등과 같이 원가를 혁신적으로 절감시킬 기술이 아직 나타나지 않았다.

전문가들이 제시하는 이번 상승 사이클의 주동력은 LNG 수송선 수요 증가 및 황산화물 규제로 인한 선박 교체수요 증가다.

LNG 수송선의 수요 증가는 중국의 LNG 수요 증가와 인도 및 인도네시아 등 동남아 국가의 LNG 사용량 증가 그리고 LNG 수송거리의 증가 등에 기인한다.

중국은 전체 에너지 사용량의 50%를 석탄에 의존하고 있는데 석탄이 환경에 미치는 악영향으로 인해 다른 에너지원의 사용을 늘리고 있다. 천연가스도 석탄을 대체할 수 있는 중요 에너지원 중에 하나다. 천연가스는 도입방식에 따라 PNG와 LNG가 있다. PNG는 가격이 낮다는 장점이 있지만 지리적 제약이 있어 도입량을 급격하게 늘리기 어렵다. 따라서 천연가스의 사용이 증가하면 대부분 LNG 방식을 채용하기 때문에 LNG수송선 증가를 기대할 수 있다.

인도 및 인도네시아 등도 경제 발달로 인해 가전(특히 에어컨) 수요 등이 높아지고 있어 전력 공급을 위한 LNG 수요가 증가하고 있다. 과거보다 LNG 수송 거리가 증가하고 있는 것도 LNG 수송선의 수요 증가에 크게 기여하고 있다. LNG 수출국이 기존 중동, 동남아시아, 호주 등에서 미국으로 변경되면서 LNG 수송선의 운항 거리와 시간이 증가하게 됐다.

한편, 2020년 1월 1일부터 SOx 규제가 시작된다. 새로운 배뿐 아니라 기존에 운항하던 배까지 모두 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유를 사용해야 한다. 저유황유는 공급이 제한적이고 가격이 높다는 문제가 있어 선사 입장에서는 운영비가 크게 증가하는 부담이 있다.

일부 선사는 저유황유를 사용하겠으나 대부분의 선사는 스크러버라는 황산화물 포집 장치를 사용하거나 혹은 LNG 추진선으로 교체하는 방법을 택할 것이다. 수명이 많이 남아 있는 배의 경우에는 운항을 일시적으로 멈추고 스크러버를 장착한 후 다시 운항하면 된다.

그러나 수명이 2~3년 정도 남아 있는 배는 4~5개월간 운항을 멈추고 5백만 달러에 달하는 스크러버를 장착하는 것이 효율적이지 않다. 또한 수리 조선소의 설치 능력에 제한이 있어서 더 오랜 시간을 기다려야 할 수도 있다.

따라서 2~3년 정도 수명이 남은 배의 경우에는 해체 시기를 당기고 새로운 배로 교체하는 수요를 기대할 수 있다. 이로 인해 발주가 증가할 수 있을 것으로 기대하는 선종은 탱커이다. 탱커는 2002년부터 적재 중량 기준으로 신조 인도가 크게 증가했기 때문에 2~3년 해체 시기를 앞당기게 되면 2002년에 인도된 배를 위한 교체 발주를 2019년부터 기대할 수 있다. 2021년에는 3천 만 톤에 육박하는 탱커 교체 발주를 예상한다.